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Société

Place Ville Marie : Quand Montréal voulait toucher le ciel

Dominique Forget - 02/03/2012
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Oscar Peterson avait de quoi se réjouir, ce jour-là. Les Montréalais étaient venus en grand nombre pour l’écou­ter jouer du piano à l’occasion d’un concert gratuit, comme le montre cette magnifique photo en noir et blanc. L’image du célèbre jazzman n’a pas été immortalisée à l’occasion d’une édition du Festival de jazz de Montréal, mais lors de l’inauguration de la Place Ville Marie, en 1962.

Les spectateurs semblent un peu plus sages que ceux que l’on croise aujourd’hui sur la Place des festivals, mais ils sont fiers. Car on vient d’ériger dans leur ville le plus imposant gratte-ciel du Commonwealth, haut de 45 étages. Avec cet immense complexe immobilier à l’architec­ture d’avant-garde, Montréal fait son entrée parmi les grandes capitales du monde. Paris, avec sa tour Eiffel, et New York, avec son Rockefeller Center, n’ont qu’à bien se tenir. Au début des années 1960, Montréal voit grand!

La grande dame a soufflé ses 50 bougies en 2012, mais son histoire remonte à plus loin. À une époque on l’on rêvait de sortir Montréal du trou. Littéralement. Depuis le début des années 1920, une gigantesque fosse défigurait le centre de la métropole. Au fond, il y avait des trains. C’est qu’au cours des années 1910, on avait creusé un tunnel sous le mont Royal pour y faire circuler le trafic ferroviaire en provenance du nord de la ville. Le passage souterrain se prolongeait sous une partie de la ville bâtie, mais une tranchée ouverte, de 15 m de profondeur, sillonnée par des rails, s’étirait au sud de la rue Cathcart, dans le prolongement de l’avenue McGill College. Elle s’allongeait jusqu’à l’endroit où se trouve aujourd’hui la gare Centrale.

Un trou à combler

La Canadian National Railways, qu’on appelait à l’époque le CNR et aujourd’hui le CN, honorable propriétaire du «trou», a rêvé pendant des années de projets immobiliers d’éclat qui pourraient venir le combler. «C’était la période où les compagnies de chemin de fer construisaient d’immenses complexes à proximité de leurs infrastructures: des gares, de grands hôtels, des tours de bureaux», rappelle Gérard Beaudet, professeur à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal et grand amoureux de la Place Ville Marie.

La crise de 1929 a eu l’effet d’une douche froide sur les ambitions du CNR. La gare Centrale, qu’on rêvait grandiose, à l’image de la Grand Central Station de New York, a pris des allures beaucoup plus modestes lorsqu’on l’a finalement construite, dans les années 1940. Le trou, lui, restait béant. Il a fallu attendre l’arrivée d’un certain Donald Gordon à la tête de la compagnie de chemin de fer pour trouver une solution.

Cet Écossais d’origine a confié à l’architecte en chef du CNR la réalisation de l’hôtel Queen Elizabeth, qu’on a commencé à construire en 1954 et inauguré en 1958, mais il a dû se rendre jusqu’à New York pour trouver un promoteur immobilier assez fou pour s’attaquer à la portion de la tranchée qui bayait au nord de la rue Dorchester (depuis rebaptisée boulevard René-Lévesque). C’est que la béance était immense.

William Zeckendorf, un homme d’affaires juif bien connu à New York, était encore plus fou que Donald Gordon l’avait espéré. Non seulement accepte-t-il d’ériger un complexe immobilier d’envergure au-dessus des rails, il insiste pour le développer sur trois quadrilatères, l’équivalent du terrain qui s’étend aujourd’hui entre les rues Mansfield, à l’ouest, et University, à l’est, entre Cathcart, au nord, et René-Lévesque, au sud. Un espace de 7 acres (28 000 m2)! Le CNR n’est même pas propriétaire de tout le terrain, et certains résidants devront être expropriés. Qu’à cela ne tienne! Donald Gordon donne son accord, à deux conditions: Zeckendorf devra financer le projet et il devra investir au minimum 250 000 $ pour la seule conception et le design du complexe.

L’homme d’affaires fait appel à ses collaborateurs de l’heure, le duo d’architectes formé par Ieoh Ming Pei (à qui l’on doit la pyramide du Louvre, à Paris) et Henry N. Cobb. C’est ce dernier qui prend finalement les rênes de la conception de la Place Ville Marie. «À l’époque, Pei était très occupé à voyager partout aux États-Unis avec Zeckendorf, pour concevoir les villes de demain», raconte M. Cobb qui, à 85 ans, est toujours actif au sein de la firme new-yorkaise Pei Cobb Freed & Partners.

Voir grand

William Zeckendorf avait le sens du spectacle, se souvient l’architecte: «Il a été l’un des premiers New-Yorkais à avoir un téléphone dans sa voiture et l’un des premiers également à avoir son avion privé.» C’est justement à bord de cet avion, en route vers Montréal, que le jeune architecte montre ses premiers plans, illustrant deux tours modestes, au grand patron. Sa réaction: «Don’t make melee out of a great diamond!» (Ne fais pas de la grenaille avec un diamant pur!). «Il a trouvé le projet trop timide, résume M. Cobb. Il m’a poussé à voir plus grand.»

Le promoteur immobilier a alors donné deux consignes à son architecte. D’une part, il voulait un immeuble spectaculaire, d’au moins 2 700 m2 par étage. D’autre part, il voulait offrir à plusieurs locataires la possibilité d’afficher leur image corporative au rez-de-chaussée. «C’est à ce moment que l’idée de la tour cruciforme a germé, se souvient M. Cobb. Ce design permettait de créer quatre halls d’entrée séparés, pour quatre grands locataires. En plus, on pouvait doubler le nombre de bureaux de coin, très recherchés.» Contrairement à la croyance populaire, la forme en croix de l’édifice n’a donc rien à voir avec les racines catholiques du Québec.

«L’architecte français Le Corbusier avait déjà imaginé des tours cruciformes alors qu’il concevait des projets urbains utopiques, dans les années 1920, raconte France Vanlaethem, professeure à l’École de design de l’UQAM. Cependant, aucune n’avait été construite.» En fait, une seule tour cruciforme, le Gateway Center, dans la ville de Pittsburgh, avait fait ses preuves.

Les marteaux piqueurs ont retenti à Montréal le 28 octobre 1958. À ce moment, William Zeckendorf n’avait toujours pas réussi à convaincre un seul locataire de venir s’installer dans sa tour. «Il n’avait pas froid aux yeux, raconte Henry N. Cobb. À la limite, c’était du délire.»

Cobb n’était pas le seul à être impressionné par l’ambition de l’homme d’affaires new-yorkais. Roger Nicolet, ingénieur né à Bruxelles qui a fait toute sa carrière au Québec, exultait: «Je n’ai jamais eu un contrat aussi important», raconte-t-il. De son bureau de l’avenue McGill College, la vue sur la Place Ville Marie est spectaculaire. L’ingénieur de 80 ans dirige aujour­d’hui la firme NCK. À l’époque de la cons­truction de la Place Ville Marie, il n’avait pas 30 ans. «C’était mon premier grand chantier», dit-il. Et quel chantier!

Ambition et défis techniques

«Il fallait construire la tour sur le chemin de fer, sans stopper les trains et, donc, sans déplacer les rails», se souvient l’ingénieur. Les concepteurs n’ont eu d’autre choix que de placer les colonnes de soutien entre les rails et sur les quais de gare, obligés de composer, bien malgré eux, avec des colonnes distancées de 25 pieds et 1 pouce (environ 7,65 m). «Entre chaque colonne portante, sur le pourtour de l’édifice, il y a cinq fenêtres, indique Roger Nicolet à partir de son bureau. Les meneaux sont donc à une distance de 5 pieds et 1/5 de pouce (1,53 m). Ce n’est pas du tout standard. On a dû faire avec.»

Le design d’Henry N. Cobb a aussi donné du fil à retordre aux ingénieurs. Comme il s’agit d’une tour cruciforme, toutes les cages d’ascenseur sont au centre. Or, ces cages forment le noyau de l’édifice, essentiel à la stabilité horizontale de la tour. Les charges sont transmises par les dalles des planchers jusqu’aux murs de ce noyau central qui doit résister à toute déformation. «Quand le vent frappe sur une aile de la tour cruciforme, comme de l’eau qui frappe sur la pale d’un moulin, ça induit des charges de torsion, poursuit Roger Nicolet. Il nous fallait un noyau fort pour résister à ça.»

Étant donné la complexité de la structure, l’équipe d’ingénierie a dû faire appel à une machine un peu étrange pour l’aider dans ses calculs: un ordinateur. «À la fin des années 1950, il n’y en avait pas d’assez puissant à Montréal pour faire ce genre de travail. En plus, les ordinateurs ne répondaient pas à des commandes entrées sur un clavier, mais opéraient grâce à des cartes perforées. Nos équipes devaient se rendre à Washington avec d’épaisses piles de cartes qui permettaient de modéliser la structure et de simuler les charges, raconte M. Nicolet. L’ordinateur calculait les dimensions du noyau .»

La conception des plans allait bon train, mais William Zeckendorf n’avait toujours pas trouvé de locataires pour son immeuble de prestige. Henry N. Cobb se souvient d’un dîner donné à l’hôtel Ritz-Carlton de Montréal où le promoteur avait invité une quinzaine d’hommes d’affaires bien en vue dans la métropole. «À chacun, il a posé la même question: combien de pieds carrés d’espace commercial Montréal pourrait-elle absorber au cours des cinq années à venir? Le chiffre maximum qu’il a obtenu était 700 000, mais 250 000 semblait plus réaliste. Puis Zeckendorf a annoncé qu’il allait en offrir 1,5 million!»

C’est là que James Muir, président de la Banque Royale du Canada, s’engage à occuper 20% de l’édifice, selon les conditions d’un bail emphytéotique de 99 ans, au terme duquel la Banque deviendra propriétaire de ses étages, soit en 2061. «Les banques étaient tellement enracinées dans le Vieux-Montréal à cette époque qu’on n’aurait jamais imaginé que l’une d’elles soit attirée par la Place Ville Marie», signale Gérard Beaudet.

Un hall grandiose

M. Muir avait une toute petite exigence de rien du tout… qui allait forcer Henry N. Cobb à revoir tous ses plans. Il voulait que ses clients soient accueillis dans un hall grandiose, où ils pourraient brasser des affaires. Bref, il fallait offrir plus d’espace au rez-de-chaussée. «C’est pour répondre à cette exigence que nous avons intégré les quatre quadrants, ces grands blocs installés de part et d’autre des ailes», raconte M. Cobb. Selon les plans d’origine, la tour cruciforme devait être plus élancée et sembler reposer sur des pilotis.

Un autre locataire de prestige ne tarde pas à se manifester. La multinationale de l’aluminium d’alors Alcan est preneuse, pour huit étages. En échange, William Zeckendorf s’engage à recouvrir la tour d’aluminium. «Il avait dit à Nathanael V. Davis, le président d’Alcan, que s’il n’embarquait pas, il allait la couvrir de bronze», raconte Henry N. Cobb, en riant. Au total, ce sont 2 000 tonnes d’aluminium transformé au Québec qui ont servi à construire le mur rideau qui recouvre encore aujourd’hui la tour cruciforme. «Le choix s’est avéré judicieux, estime Caroline Dubuc, commissaire au design à la Ville de Montréal. L’aluminium ne se corrode pas et la tour a gardé un aspect résolument moderne grâce à son revêtement.»

D’autres entreprises allaient suivre dans le sillage de la Banque Royale et d’Alcan, amorçant le transfert du centre des affaires du Vieux-Montréal vers le centre-ville actuel.

L’érection de la tour de la Place Ville Marie a duré près de quatre ans. Au plus fort de la construction, on élevait un nouvel étage chaque semaine. On estime que 49 000 tonnes d’acier ont été nécessaires, ainsi que plus d’un million de boulons, 261 km de tuyauterie (la distance entre Montréal et Québec) et 1 150 km de conducteurs électriques.

Les choses se sont corsées vers la fin du projet, quand Roger Nicolet a entendu une rumeur selon laquelle la Tour CIBC, en construction à la même époque au coin des rues Dorchester et Peel, serait plus haute que la tour de Zeckendorf. Quel outrage! «Il nous a fait ajouter un pavillon de trois étages, où logeraient un restaurant et au sommet un observatoire», raconte Henry N. Cobb. Cet ajout portait la hauteur de la tour à 617 pieds, soit 737 pieds (environ 225 m) au-dessus du niveau du fleuve Saint-Laurent, d’où le nom du restaurant et du club Altitude 737, qui surplombent aujourd’hui la ville. «Les gens pensent parfois que c’est en l’honneur du Boeing 737, me dit Richard Franc, responsable des systèmes de ventilation, de climatisation et de chauffage du bâtiment. Mais ce modèle d’avion a été construit bien après la Place Ville Marie.»

La tour est finalement inaugurée le 13 septembre 1962. Les autres bâtiments suivent plus tard en 1962, en 1965 et en 1966. Car la Place Ville Marie, ce n’est pas seulement une tour, mais un complexe de quatre bâtiments, répartis autour d’une grande place que les concepteurs auraient aimé voir devenir un lieu de rassemblement pour les Montréalais. À part quel­ques exceptions, dont un bain de foule organisé par Pierre Elliot Trudeau en pleine «trudeaumanie», la place n’a jamais connu l’af­fluence qu’on avait entrevue pour elle. Il faut dire qu’elle est au centre d’un microclimat: de forts vents y soufflent en tout temps.

Au fil des années, elle a subi diverses modifications, au grand dam de Henry N. Cobb. Quatre immenses escaliers qui donnaient accès à des placettes, plus bas, et à la galerie marchande souterraine, ont été remplacés par des verrières, trop massives au goût du concepteur. On a planté un peu de gazon. Et un restaurant y a aménagé une terrasse clôturée. «On a grugé la place peu à peu», se désole M. Cobb.

Réaction classique d’un architecte qui déplore que son projet n’ait pas été compris dans toute sa grandeur, croit Gérard Beaudet. «Le vrai problème, à mon avis, c’est que la place est en surplomb par rapport à la rue Cathcart. On ne la voit pas de la rue Sainte-Catherine. Les places publiques qui ne sont pas au niveau de la rue, ça ne marche jamais.»

À l’époque, les architectes et les urbanistes rêvaient de relever la pente de l’avenue McGill College, de façon à ce que la place soit au même niveau que la rue Sainte-Catherine. Des esquisses ont été dessinées, mais des commerçants qui avaient pignon sur rue se sont opposés au projet. William Zeckendorf avait fait assez de folies!

La tour des chiffres
  • 10 000 personnes y travaillent.
  • Le complexe compte 52 ascenseurs, dont 32 qui desservent la tour (les autres desservent les bâtiments secondaires. Ceux qui se rendent jusqu’au sommet peuvent parcourir tous les étages en 35 secondes.
  • Il faut gravir 1 013 marches pour arriver au sommet de la tour. Le record de vitesse est détenu par un pompier de la Ville de Montréal qui les a gravies en 8 minutes 11 secondes.
  • L’ensemble des bâtiments compte 13 054 fenêtres. Il faut en moyenne 60 jours à deux hommes pour les laver.
  • Le complexe est alimenté par trois entrées électriques, en provenance de deux barrages d’Hydro-Québec. En cas de bris mécanique de l’un des barrages, l’autre prend la relève. Le complexe est aussi pourvu de deux généra­trices de 1 560 kW et d’une de 800 kW, ainsi que de réservoirs contenant plus de 65 000 litres de diesel pour les alimenter en cas de panne.
  • Tous les bâtiments sont chauffés grâce à de la vapeur générée dans les immenses chaudières de CCUM — Climatisation & Chauffage Urbain de Montréal –, en bordure de l’autoroute Bonaventure, puis acheminée par conduites souter­raines jusqu’à la Place Ville Marie.
  • Le débit d’eau et la hauteur du jet de la fontaine, sur la grande place, sont ajustés selon la force du vent, pour ne pas éclabousser les passants.
  • L’arbre de Noël, monté en novembre face à la rue McGill College, mesure 19,2 m de hauteur, 7,9 m de diamètre à sa base, pèse 2 045 kg et contient 13 000 ampoules de type DEL.
 
Pour qui tourne le gyrophare?
Non, le gyrophare de la Place Ville Marie ne sert pas à diriger les avions vers l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau. Il appartient à la Banque Royale du Canada, principal locataire de la tour cruciforme. Autrefois au sommet de l’édifice qu’elle occupait rue Saint-Jacques, dans le Vieux-Montréal, la Banque l’a apporté dans ses bagages lors du déménagement.
Le gyrophare est équipé de quatre ampoules de 2 500 watts qui s’allument automatiquement à la tombée du jour et qui s’éteignent à 1 h du matin. Les lumières peuvent être vues à 58 km à la ronde par temps clair. Censé symboliser le prestige d’une banque, il est un peu devenu l’emblème de la ville.


Crédit photo: Place Ville-Marie
 

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