Suivez-nous sur Twitter Suivez-nous sur Facebook VQ  velo.qc.ca 
Reportages

À voile et à vapeur

Par Raymond Lemieux - 21/07/2016


«J’ai été sept fois au Canada et, quoique je m’en sois bien tiré, j’ose assurer que le plus favorable de ces voyages m’a donné plus de cheveux blancs que tous ceux que j’ai faits ailleurs. » C’est le capitaine Gédéon Nicolas de Voutron qui écrivait ça dans son journal de bord en 1716. Il n’a pas été le seul à avoir des sueurs froides en s’engageant dans le Saint-Laurent où les naufrages se sont comptés par centaines. Notre géant bleu a souvent, été impitoyable.

« On peut bien espérer apprivoiser le Saint-Laurent, mais c’est prétentieux ! Car le fleuve ne change pas. Et il ne changera pas », dit l’ethnologue Alain Franck, conservateur au Musée maritime du Québec. Certes, après quelques explorations, les navigateurs français ont fini par tracer, au XVIIe siècle, une route vers l’intérieur du continent; mais le trajet n’aura jamais été une partie de plaisir. « Entrer dans le fleuve, c’est entrer dans un cimetière marin », a écrit l’illustre historien québécois Marcel Trudel, spécialiste de la Nouvelle-France.

Partis de La Rochelle, Saint-Malo, Honfleur ou Cherbourg, en France, les capitaines calculaient, selon la force des vents et des courants marins, entre deux et trois mois pour traverser l’Atlantique. Déjà, ce n’était pas facile. Mais c’est quand ils arrivaient dans les eaux du golfe que les choses se corsaient.

Les navires mettaient le cap sur l’île Brion, aujourd’hui réserve écologique de l’archipel des Îles-de-la-Madeleine, pour ensuite s’orienter sur le cap des Rosiers, en Gaspésie, à bâbord. Puis ils allaient vers le nord-ouest, en direction de Sept-Îles, en longeant la côte sud-ouest de l’île d’Anticosti. Enfin, ils remontaient le fleuve vers Québec.

Lorsqu’ils empruntaient le chenal entre l’île aux Coudres et la rive de Charlevoix, le voyage devenait pénible; voire cauchemardesque. Les vaisseaux de combat ne se risquaient d’ailleurs pas plus loin : « Ce sont des gabares, bateaux et chaloupes que l’on chargeait de troupes, de munitions et de vivres jusqu’à Québec », rapporte le géographe québécois Pierre Camu, dans un ouvrage monumental sur la navigation publié en 1996, Le Saint-Laurent et les Grands Lacs au temps de la voile, 1608-1850.

Cet ancien président de l’administration de la Voie maritime rappelle aussi que « seules les frégates et les corvettes s’y rendaient quand les vents étaient favorables ». Un autre segment, appelé la Traverse, à l’extrémité nord-est de l’île d’Orléans, en rebutait plus d’un. Et les gilets de sauvetage ne seront inventés qu’au milieu du XIXe siècle...

Bien que nous ayons accès à très peu de récits de navigation – les journaux de bord n’étaient pas conservés –, il reste que les témoignages des pilotes, nombreux, ont permis la rédaction, en 1739, du premier traité de navigation du Saint-Laurent. Un outil essentiel, certes, mais la navigation restera un art !

Pendant longtemps, les capitaines ont autrement eu recours à des portulans, c’est-à-dire des cartes marines qui permettaient d’identifier les repères servant de guides. Ce sera le cas du rocher Percé, de la pointe des monts Pelés (entre Sept-Îles et Baie-Comeau), des mamelles de Matane (deux montagnes rapprochées, comme on le devine), du Bic, de l’île aux Pommes (près de Trois-Pistoles; en fait une île de canneberges que l’on nommait alors « pommes de terre »…), de La Malbaie, de l’île aux Oies (au large de L’Islet-sur-Mer), du cap Tourmente et de l’île de Bacchus (qui deviendra l’île d’Orléans).



Tout au long du trajet, les capitaines devaient aussi prévoir des lieux pour mouiller lorsque le temps – et le vent – ne leur était pas favorable. Bref, en plus de guetter les corsaires ou les pirates qui rôdaient, il leur fallait être patients. Par exemple, au XVIIIe siècle, Le Chameau, un voilier qui transportait quelque 300 passagers, a mis 28 jours pour compléter le trajet entre l’entrée du golfe Saint-Laurent et la ville de Québec.

Ce fleuve imprévisible a constitué longtemps une défense naturelle qui rendait impossible la prise de la colonie par les Anglais. « Les écueils dont le fleuve est rempli, sa navigation, la plus dangereuse et la plus difficile qu’il y ait, sont le meilleur rempart de Québec », a noté le fameux explorateur de Bougainville – qui fut le premier navigateur français à faire le tour du monde –, alors qu’il était en mission à Québec. Il a d’ailleurs fallu toute une armada pour que les Britanniques réussissent à capturer la ville de Québec en 1759.

L’axe de navigation du Saint-Laurent a également été l’axe de peuplement. « Le pays est né du fleuve, dit Jacques Mathieu, historien et longtemps professeur à l’Université Laval.L’échancrure béante qu’était le Saint-Laurent dans le continent nous a permis de nous rendre plus loin à l’intérieur, jusque dans la région des Grands Lacs, et d’entrer en contact avec plusieurs nations amérindiennes.

Champlain avait même décrit le cap aux Diamants comme un site de douane idéal, s’il fallait éventuellement contrôler le commerce vers la Chine. » Une situation toute différente de celle des colonies anglaises, alors fixées à la côte atlantique.
L’emplacement des villages de la colonie – donc du Québec d’aujourd’hui – est tributaire de cette colonisation des rives du Saint-Laurent. « La division et la concession des terres en longues bandes étroites donnant sur le fleuve le démontre bien, poursuit Jacques Mathieu. Cela assurait un accès à cette voie de communication et d’approvisionnement. »

Il faut cependant noter que le fleuve n’était navigable que sept mois par année, entre Québec et Montréal. De plus, autour du lac Saint-Louis, le voyage se compliquait encore à cause des rapides qui empêchaient d’aller vers l’ouest. Pas étonnant que l’on ait songé dès 1700 à canaliser le Saint-Laurent en amont de Montréal.

Dans les années 1740, l’industrie navale prend une place importante dans l’économie. Dès lors, et jusqu’en 1759, quantité de navires sont construits à Québec. Des navires qui pouvaient jauger 500 tonnes ! « C’était la plus grosse industrie de l’époque, note Jacques Mathieu, qui en a fait l’objet de sa thèse de doctorat. Cette activité avait plein de ramifications. Elle impliquait par exemple, d’une part, d’aller couper le bois de chêne et de pin sur les rives du lac Champlain; ensuite, le bois était flotté sur la rivière Richelieu pour être acheminé jusqu’à Québec. D’autre part, les ancres et les pièces de fer étaient façonnées aux Forges du Saint-Maurice, près de Trois-Rivières. L’intendant de la colonie, François Bigot, avait aussi émis deux ordonnances afin de favoriser la culture de chanvre et de lin, qui allaient servir à la production des cordages et des voiles. » En amont du fleuve, au fort Frontenac – l’actuelle ville de Kingston –, les ingénieurs se sont aussi mis à construire des bateaux pour naviguer sur les Grands Lacs.

Si les Français ont finalement acquis de bonnes connaissances concernant le Saint-Laurent. Les Anglais ont dû à leur tour faire le même travail à partir de 1759. Le célèbre explorateur James Cook, master – l’officier responsable de la navigation à bord des vaisseaux britanniques – du Pembroke, par exemple, livrera des cartes d’une précision remarquable, comme celles de la baie de Gaspé, des Îles-de-la-Madeleine ou du chenal naturel du Saint-Laurent. Le nouveau gouvernement entreprendra ensuite la construction de phares. Le plus ancien du Québec sera érigé en 1809 à la pointe est de l’île Verte.

Un ingénieur écossais, James Watts va déterminer la suite des choses. En 1769, en effet, il propulse – et c’est vraiment le cas de le dire – le Royaume-Uni et le monde dans la révolution industrielle en mettant au point une machine à vapeur performante. Ce qui aura des répercussions jusque sur les rives du Saint-Laurent. Ainsi, en 1809, un étrange navire, l’Accommodation, propriété de John Molson, entreprend la descente du Saint-Laurent de Montréal à Québec. Il fonctionne avec une chaudière à vapeur  ! Les archéologues retrouveront son épave au cours des années 1980 dans un chenal des îles de Boucherville, près de Montréal.

Fini, les caprices éoliens ? Les goélettes, brigantins, senaus, barges, chalands et trois-mâts ne seront toutefois pas mis tout de suite au rancart. Il faudra attendre près de 75 ans avant que le tonnage des navires à vapeur dépasse celui des voiliers, dont certains seront exploités jusqu’en 1925, souligne Pierre Camu. On n’était pas près de se passer des goélettes, les fameuses « voitures d’eau », dont le gréement et la coque étaient parfaitement adaptés à notre fleuve. Le bateau pouvait en effet être laissé sur le fond à marée basse, donc pas besoin de quai pour le déchargement de la marchandise.

C’est une époque où le Saint-Laurent est encore très lié à la vie sociale et économique. « Dans les meilleures années, au XIXe siècle, c’était plus de 2 500 navires qui étaient mis à l’eau chaque année dans les différents chantiers navals le long du fleuve », relate Alain Franck.

Mais avec l’arrivée des bateaux à vapeur, l’industrie spécialisée dans la construction de coques de bois allait connaître une crise. D’autant plus que la mise en service d’écluses et de canaux permettant désormais l’aller-retour entre Montréal et les Grands Lacs favorisera l’essor de ces navires dotés d’abord de roues à aubes et ensuite d’hélices. Petits vapeurs, laquiers (conçus pour naviguer dans les canaux et célèbres dans les Grands Lacs) et cargos commencent à remplacer goélettes et caboteurs. « Un grand nombre de chantiers navals ont alors cessé d’exister », note Alain Franck. Bon nombre d’ébénistes y travaillaient. Les plus inspirés, ceux qui réalisaient les figures de proue, par exemple, se sont mis à travailler dans les églises et à faire de la sculpture sur bois.

Seuls les chantiers qui ont su s’adapter à cette innovation et répondre à la nouvelle demande de coques en acier survivront. Comme les chantiers de la Davie à Lévis et de la Vickers à Montréal. C’est là que l’on a construit quelques-uns des premiers navires fonctionnant au pétrole.

Mais la concurrence du transport en train et du camionnage, à partir des années 1950, changera la donne, une fois de plus. « Le monde des affaires perdit le contact avec la mer », écrit Pierre Camu.

« On a tourné le dos au fleuve, se désole aussi Alain Franck. Pour plusieurs, aujourd’hui, le Saint-Laurent, ce n’est rien d’autre qu’un paysage. On n’a plus conscience de sa valeur historique. On ne sait plus lire le fleuve. On ne connaît plus les marées. On ne sait même plus lire l’eau : on pense parfois qu’elle est sale alors qu’elle est turbide. »

Assistons-nous au naufrage de notre culture maritime ? Pourrions-nous devenir analphabètes de notre Saint-Laurent ? Alain Franck prend un air navré. Une volée d’oies blanches traverse le ciel. Le fleuve est passé au mauve.  L’ethnologue réfléchit : « Au fond, c’est peut-être la navigation de plaisance qui va le mieux perpétuer notre culture et notre savoir maritimes. »

Larguons les amarres, alors !



 

Afficher tous les textes de cette section