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Science

Faut-il augmenter le trafic sur le St-Laurent?

Par Mélissa Guillemette - 14/07/2016
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À cargaison équivalente, le navire émet moins de gaz à effet de serre que le train ou le camion. Faut-il pour autant augmenter le trafic maritime sur le Saint-Laurent?

À la fenêtre du bureau de Michel Gadoua, un immense navire passe d’un carreau à l’autre. Le président-directeur général de la Société du port de Valleyfieldest aux premières loges de la Voie maritime du Saint-Laurent. Bien que ce port soit le dernier sur le fleuve, « On préfère dire ici que c’est le premier! » affirme-t-il.

Chaque année, des centaines de milliers de tonnes de marchandises arrivent à l’un ou l’autre de ses huit quais et en repartent. M. Gadoua pense pouvoir annoncer bientôt la construction d’un nouveau quai pour assurer la croissance du port municipal. « Nos quais sont engorgés, alors qu’on a encore de l’espace terrestre pour l’entreposage », dit-il en pointant, avec un laser, une photo aérienne du site sur le mur faisant face à son bureau.

Quelques dizaines de kilomètres en aval, l’Administration portuaire de Montréalprojette elle aussi d’élargir ses horizons en construisant un terminal à conteneurs sur sa réserve foncière à Contrecoeur. À Québec, c’est un nouveau quai multifonctionnel que prévoit le projet Beauport 2020. Le port de Saguenay veut construire un terminal maritime sur la rive nord. Et la liste des projets est encore longue.

Il faut savoir que plus de 80 % de tous les biens transportés dans le monde le sont par bateau. « C’est le cas de pratiquement tout ce que vous avez sur vous en ce moment », souligne M. Gadoua, en parlant de mon manteau, de mon magnétophone, de mon calepin et de mon stylo déposés sur sa table de verre à piètement de bois en forme de gouvernail.

Une route importante 
Notre fleuve, porte d’entrée sur l’Amérique du Nord, voit passer environ 110 millions de tonnes de marchandises annuellement, soit 1 % du trafic mondial. Ce trafic contribue à faire du corridor Saint-Laurent–Grands Lacs le quatrième espace économique en Amérique du Nord, après la Californie, le Texas et New York, selon le Bureau d’information maritime. Au Québec seulement, l’industrie fournit du travail à environ 13 000 personnes, selon le Comité sectoriel de main-d’oeuvre de l’industrie maritime.

Grâce au vaste programme d’infrastructures annoncé par le gouvernement fédéral et à la Stratégie maritime québécoise qui commence à se déployer, l’industrie imagine déjà une relance spectaculaire.

Citoyens, militants écologistes et scientifiques surveillent tout ça de près. « La Stratégie maritime du gouvernement du Québec a identifié 16 zones industrialo-portuaires à développer; c’est beaucoup, estime Robert Michaud, biologiste et directeur scientifique du Groupe de recherche et d’éducation sur les mammifères marins (GREMM). Peut-être devrait-on en oublier quelques-uns, comme le secteur de Cacouna, près de Rivière-du-Loup. »

Tous ces ports et ces entreprises qui souhaitent accroître leurs activités sur le fleuve doivent fournir une analyse détaillée des effets de leurs projets pour espérer obtenir le feu vert du gouvernement fédéral ou provincial, selon l’endroit. À la suite du dépôt de son étude d’impact environnemental en mars dernier, l’Administration portuaire de Québec a d’ailleurs dû fournir plus de documents, dont certains concernant les espèces menacées, à l’Agence canadienne d’évaluation environnementale.

À Contrecoeur, si le terminal souhaité par l’Administration portuaire de Montréal se construit, une petite partie des herbiers fréquentés par le chevalier cuivré serait perdue. Il s’agit du seul poisson québécois qui n’existe nulle part ailleurs dans le monde. Il fait d’ailleurs l’objet d’un plan de rétablissement depuis 1995, car sa population est en déclin.

« En général, les citoyens, là-bas, ne s’intéressent pas à ce poisson qui n’est même pas comestible ! Mais c’est notre devoir de le protéger », a déclaré le vice-président aux opérations de l’Administration portuaire de Montréal, Daniel Dagenais, lors d’une rencontre internationale des Initiatives pour l’avenir des grands fleuves, tenue à Montréal, en avril dernier.

Michel Gadoua considère que la réglementation, combinée à l’engagement des communautés, oblige les organisations à parvenir au meilleur programme possible. « C’est sûr que certains règlements sont agaçants. À Salaberry-de-Valleyfield, on va devoir compenser le dérangement de l’habitat d’une couleuvre qu’on a vue ici à peu près 3 fois en 10 ans… Mais c’est correct ! On va concentrer nos mesures de compensation dans la rivière Saint-Charles [qui sépare la Grande-Île de l’île de Salaberry], comme le désire la communauté. À la fin, on aura un beau projet. »

Le gouvernement du Québec espère également stimuler le transport maritime de courte distance, c’est-à-dire le cabotage. Cet objectif est non seulement inscrit dans sa Stratégie maritime, mais aussi dans son Plan d’action 2013-2020 sur les changements climatiques.

Croissance du cabotage
Le cabotage, qui représente actuellement le quart du trafic sur le Saint-Laurent, est une façon de retirer des camions de la route. En théorie, tout peut être transporté par bateau, indique Emmanuel Guy, professeur en science de la gestion et titulaire de la Chaire de recherche en transport maritime de l’Université du Québec à Rimouski. Avec un volume égal de carburant, un navire de taille moyenne parcourt quatre fois la distance que franchit un camion et deux fois celle du train. Surtout, ce navire transporte l’équivalent de la marchandise de 870 camions !

« Mais ce n’est pas réaliste de penser qu’on pourrait approvisionner les Canadian Tire par bateau, alors que les succursales sont très dispersées sur le territoire, nuance le professeur. Il faudrait d’abord acheminer, par camion, toutes les marchandises vers les ports de Montréal ou de Québec. Il faudrait aussi des camions dans les ports régionaux pour transférer les cargaisons vers les succursales de Gaspé, Matane, Rimouski, etc. Chaque fois, il faut charger et décharger les camions et le bateau, à moins de mettre les camions directement sur le bateau. Ça allonge la chaîne logistique. »

Il estime que les politiques pour le développement du cabotage doivent donc cibler les expéditeurs industriels à qui le navire offre souvent une solution plus attrayante.

Évidemment, ces derniers devraient planifier les transports en conséquence, car on n’affrète pas un navire à quelques heures d’avis, comme on peut le faire pour un camion, dit Martin Fournier, directeur général des Armateurs du Saint-Laurent. « Le problème, c’est que les entreprises n’ont plus d’entrepôt. Leurs entrepôts, ce sont les camions sur la route ! » Dans tous les cas, on ne reviendra pas aux goélettes.

Mais les administrations portuaires et les armateurs n’ont plus le choix, ils doivent tenir compte de la protection des écosystèmes et de la réduction des émissions. Les meilleurs élèves du programme de certification environnementale Alliance verte pour 2014 sont les armateurs Canada Steamship Lines et Groupe Desgagnés; les administrations portuaires de Halifax, Montréal et Vancouver; et les terminaux de Rio Tinto Alcan (Port-Alfred), Federal Marine Terminals et Neptune Bulk Terminals. La Société du port de Valleyfield a obtenu des niveaux 2 et 3 sur une échelle de 5, ce qui la place dans la moyenne des organisations certifiées.

Aussi étonnant que cela puisse paraître, c’est un mollusque venu d’Europe qui a incité l’industrie à se doter d’un tel programme en 2007. Arrivée dans les Grands Lacs à la fin des années 1980, la moule zébrée aurait été rejetée avec les eaux de ballast d’un navire transocéanique. Quelques années plus tard, elle tapissait certains secteurs des lacs et du Saint-Laurent, semant l’inquiétude, car elle modifie les écosystèmes, en plus de bloquer des conduites. Quelques-uns sont allés jusqu’à réclamer la fermeture de la Voie maritime du Saint-Laurent !

« Cette crise a mis l’industrie sur la sellette; et elle n’a pas réagi aux critiques, raconte David Bolduc, directeur général de l’Alliance verte. Ce n’était pas une bonne idée; cela a creusé un déficit d’acceptabilité sociale. »

Pour démontrer leur volonté de réduire leur impact environnemental, sept associations états-uniennes et canadiennes de l’industrie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs ont bâti le programme de l’Alliance verte, avec l’aide des agences gouvernementales, de comités scientifiques et de groupes écologistes. Ses 12 indicateurs de performance sont continuellement mis à jour par cette brochette d’intervenants.

L’Alliance compte aujourd’hui une centaine d’organisations participantes, surtout canadiennes et états-uniennes. Elles s’engagent à améliorer leur cote chaque année.

La biologiste Véronique Nolet est directrice de projet pour l’habitat marin à l’Alliance verte. Elle travaille à ce que la réduction du bruit sous-marin devienne un indicateur de performance du programme de certification, au même titre que la réduction des émissions atmosphériques. « Il faut faire un grand travail de sensibilisation et d’éducation auprès de l’industrie. Il faut expliquer que le bruit dérange davantage dans l’eau qu’à l’extérieur, puisque les mammifères marins ne s’orientent pas à vue, mais aux sons. Le bruit d’un navire, pour les cétacés, c’est comme un voile qu’on jetterait sur les yeux d’un humain. »

Impact du bruit
Le GREMM tente justement de vérifier si la pollution sonore n’expliquerait pas en partie la mort de plusieurs jeunes bélugas. Ce n’est pas une mince affaire, car on enregistre chaque année plus de 5 000 passages de navires marchands dans l’estuaire. « Quand les jeunes se sentent en danger, ils imitent le cri de contact de leur mère, explique Robert Michaud. Ce cri maternel est bien construit, il se situe sur un très large éventail de hautes et basses fréquences. Les nouveau-nés n’arrivent toutefois qu’à émettre les basses fréquences, celles-là mêmes que masque le bruit des navires. »

Si l’Organisation maritime internationale des Nations unies, basée à Londres, propose de changer les hélices et les coques des navires pour réduire les émissions sonores, l’Alliance verte fournit des solutions plus abordables. « Déjà, en les nettoyant bien, on perd quelques décibels », signale Véronique Nolet.

Réduire la vitesse de croisière à 10 noeuds dans les zones critiques est une autre mesure efficace, d’autant plus que cela permet de limiter les risques de collision avec les mammifères marins.

L’industrie maritime peut même contribuer à l’avancement des connaissances scientifiques pour la conservation des espèces marines, affirme Véronique Nolet. Elle travaille déjà avec les équipages du Groupe Desgagnés et de Canada Steamship Lines afin de les aider à identifier correctement les cétacés pour ensuite rapporter leur présence au Réseau d’observation de mammifères marins, une autre organisation pour laquelle travaille la biologiste. « Les budgets de recherche diminuent et c’est donc difficile de suivre la répartition des baleines loin des côtes. Ces grands transporteurs, qui naviguent de façon presque continue et sur un très grand territoire, peuvent nous fournir des données. »

Mais pour améliorer la cohabitation entre la faune et la marine marchande, il est primordial d’établir des aires protégées, des zones où éviter tout développement, estime Robert Michaud. « Surtout que trois espèces sont en voie de disparition dans le Saint-Laurent : la baleine noire, la baleine bleue et le béluga. »

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Photo: Louise Bilodeau

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